Famille Lardennois Bocquillon

17- L’ÉPOQUE DES CHÉBECS 1979 – 1983 +

dimanche 29 août 2010 par Claudibus

§ N°17 - L’ÉPOQUE DES CHÉBECS 1979 – 1983 +

Chébec sous voiles. Gréé en Ketch 140 m2 au près 12,5 mt à la flottaison 19,50 mt hors tout.

  • Propulsion mécanique : Gardner ou Baudoin 50 cv
  • Hélice tripale à pas variable mécanique Hundested
  • Epaisseurs variables du bordé en GRP massif 60 mm sol de quille, 35 mm, galbord 25 mm Flottaison et 15 mm dans les hauts

Lors d’une tournée à Port Grimaud, je rendais visite à un client de longue date, architecte naval de son état, mais surtout grand navigateur et utilisateur de ses propres projets, ce qui mérite d’être signalé pour sa rareté. J’ai nommé Claude Graf. D’origine Suisse, il avait opté très tôt pour notre pays et plus précisément pour St.Tropez où il vivait à bord de son ‘Taos Bret » tout en faisant bouillir la marmite en pratiquant, en plus de son art, la location de son beau voilier. Il avait appris et pratiqué l’architecture navale aux États Unis chez Sparkman & Stephen, l’un des très grands de la profession. Toute la tradition américaine des beaux voiliers de Chesapeake Bay transpirait de ses dessins et d’ailleurs aussi de son premier Taos Bret de l’époque tropézienne.

Comme il avait été choisi pour dessiner les navettes de Port Grimaud ainsi que le bateau privé de F.S. concepteur réalisateur de ce nouveau village de pêcheurs construit sur les marais du fond du Golfe de St.Tropez, il avait acquis deux belles maisons de pêcheurs avec une confortable longueur de quais disponibles pour ses amis qu’il avait nombreux.

C’est là que je lui rendais visite en ce beau matin d’automne 1978. Après le café et quelques banalités, je tombais en arrêt devant sa planche à dessin sur ce qui m’apparaissait comme la merveille des merveilles. Le degré d’enthousiasme enflait au fur et à mesure de ses explications. En fait, il était en train de dessiner ce qui devrait être son dernier bateau avec lequel il projetait une installation passagère en Amérique. Là était rassemblée la somme de son expérience, sans économie de moyens. Enfin voici un architecte qui peut s’exprimer en toute liberté car il travaille pour lui-même. Très souvent pour ne pas dire toujours, les exigences des clients, sans doute payeurs mais plus ou moins inexpérimentés, viennent perturber la libre inspiration de l’homme de l’art. Là, notre homme s’était exprimé sans retenue et cela se voyait. Le résultat ne pouvait qu’atteindre tous les espoirs suscités. Un prototype était en cours de finition pour le compte de FS déjà nommé et devait arriver incessamment.

Il s’agissait d’un voilier hauturier type tour du monde, très rapide grâce à une carène très moderne et à une possibilité incroyable d’augmenter la surface des voiles efficaces exposées. Une solidité prequ’absolue par l’extrême surdimensionnement des épaisseurs variables du bordé. Une propulsion mécanique très professionnelle à faire rêver plus d’un pêcheur. Une grande et très pratique habitabilité pour six à huit personnes. Un aspect de bateau traditionnel où le bois foisonne, cachant habilement l’utilisation des matériaux modernes. Un gréement très moderne se mariant parfaitement avec la forme volontairement ancienne de la coque et du plan de pont.

Et ce n’est pas sans raison que ce modèle fut baptisé « Chébec » car il est sensé en avoir les caractéristiques historiques. Les Chébec furent ces fameux bâtiments barbaresques arabes des XVII° et XVIII° siècles, tellement rapides et inatteignables qu’ils suscitèrent leurs répliques dans les flottes royales de l’époque. Celui de Claude Graf en a également l’aspect avec son « château arrière » surélevé, sa forte tonture et son boute-hors trapu.

Si j’étais resté au lit ce matin là, je me serais peut-être évité de très nombreux soucis, mais aussi de très grandes joies, tellement grandes qu’elles estompèrent définitivement les moins bonnes.

Après un ultime café, je quittais mon ami Claude avec la satisfaction d’avoir acquis le droit exclusif de construire ledit Chébec en petite série pour ma clientèle. Claude quant à lui se réservait d’en construire quelques uns pour ses amis. Mais de toute évidence ce serait une aventure que je ne serai pas en mesure de vivre seul, faute de moyens financiers.

Je venais juste de vendre un joli petit motor-sailer à un allemand de Frankfort, H.H., qui, en client satisfait, devenait aussi un ami. Lui et sa très charmante épouse avaient une très belle propriété secondaire dans les hauts de Cannes . Et maintenant, il avait aussi un joli petit voilier de vingt quatre tonnes dans le nouveau port de Cannes. Lorsqu’un beau soir, je lui racontais ma visite à Claude Graf, il s’enthousiasma au point de vouloir s’associer dans cette aventure, il devançait ainsi mes vœux et nous nous accordions à partager moyens financiers à part égale avec cheville ouvrière.

Sur ces entre-faits, le prototype construit à Taïwan arrivait à Port grimaud et je pus ainsi confirmer largement nos espoirs en participant aux essais qui furent, il faut le préciser, absolument sans problème dès la première sortie. Il faut imputer ce succès à notre ami Claude car c’est lui qui avait réceptionné le bateau et il avait d’emblée corrigé de nombreux défauts de fabrication. J’avais oublié de dire qu’en plus d’être un excellent architecte, Claude était un excellent technicien manuel.

Il ne restait donc qu’à contacter le Chantier afin de lui demander une évaluation pour la construction d’une première fournée de Chébecs. Deux pour Claude Graf et un exemplaire de démonstration pour moi.

J’envoyais donc un télex au chantier qui avait sorti le prototype et qui, d’après ce qu’on m’avait dit, était propriétaire du moule. Aucune réponse après deux semaines d’attente nerveuse. Re-télex et re-attente nerveuse. Toujours pas de réponse. J’essaye une lettre recommandée qui me revient « refusée ». Je commence à me faire du soucis et Claude Graf aussi. J’adresse donc à ces malpolis un ultime télex en annonçant tout simplement mon arrivée à Taïpé en demandant que l’on ait au moins la courtoisie d’envoyer quelqu’un pour me guider au Chantier. Pas de réponse non plus. Mais cela ne me fait pas changer mon programme et me voici à la sortie de l’aéroport de Taïpé. Un monsieur tient un panonceau marqué au nom du chantier. Il a tout l’air d’un cadre, bien habillé et cravaté. En fait c’était le directeur lui-même. Je l’aborde et me présente. J’avise immédiatement l’insigne rotarien à sa boutonnière et il en fait de même pour moi. Car j’étais président de l’un des Rotary Clubs de Cannes à ce moment là. Les présentations tournent à la vive cordialité et il ne veut plus lâcher ma main. Le fer étant chaud, j’en profite immédiatement pour lui demander le pourquoi de son silence. La réponse est simple et lapidaire : ... « Le client pour lequel nous avons fait le prototype nous a emmené en enfer et nous avons décidé de ne plus travailler pour un Français. Mais avec un Rotarien, c’est autre chose. Je vous emmène à la réunion de notre Club car j’y allais de ce pas » … Ce fut une grande expérience. Je fus accueilli avec beaucoup d’honneur et un beau cadeau. Mais surtout je constatais une énorme différence entre ces rotariens très anglo-saxons et les nôtres très latins.

Toujours est-il que nos relations commerciales commençaient sous d’excellentes augures et ceci se trouva confirmé pendant toute la durée de nos transactions qui aboutirent en tout à la construction de onze Chébecs et chacun y trouva sa propre satisfaction.

Nous mettions tous les atouts de notre côté. Claude Graf venait s’installer au Chantier où il resta six mois pour leur apprendre toutes les finesses de ses volontés. Il avait même fait son lit dans l’atelier principal pour être plus près de l’ouvrage et immédiatement disponible. Les plans avaient été soumis à l’approbation du Bureau Véritas qui était requis de classer le bateau à la fin de la construction. Notre ami Gérard Chartier, électricien de marine à Cannes qui était en charge de toute l’électricité, matériel préparé en France et envoyé à Taïwan prêt à monter, s’est installé au Chantier pendant un mois pour bien montrer comment réaliser l’installation parfaite. Il revint malade de la « Tourista » mais l’essentiel était fait. Enfin nous affections un Capitaine d’armement à la surveillance des travaux au jour le jour. Ce dernier ne devait pas supporter ce déplacement exotique plus de quinze jours et il revint penaud pour réintégrer sa routine antiboise.

Any, notre secrétaire de Hong Kong

Pour la gestion administrative de cette affaire, il nous fallait un bureau sur place. Nous choisissions Hong Kong où nous formions une société et ouvrions le compte bancaire nécessaire. Un ami américain fabriquait des petits bateaux à Hong Kong, il accepta de nous héberger dans ses locaux de Kowloon où son personnel de bureau se mit au courant de nos affaires et les géra parfaitement jusqu’à la fin de l’opération qui dura trois années. Quant à moi, j’y fis plusieurs séjours lors de mes voyages à Taïwan. Marielle m’accompagna pour le second voyage au chantier. Taïpé, la capitale, est au Nord de l’Île. Le chantier était situé à environ 300 kilomètres au Sud, près de la ville de Kaoshiung. À notre étonnement, notre proposition de nous rendre de Taïpé à Kaoshiung fut pris pour une chose totalement folle, à ne pas faire, et pour ainsi dire, jamais faite. Nous avions envie de voir le pays profond, les risières avec les bœufs à demi immergés et autres exotismes, alors nous nous mettions en quête d’une voiture de location et je signais les yeux fermés un long contrat en chinois.

Nous prenions notre temps et faisions halte à la moindre occasion pour nous emplir les yeux de paysages et autres scènes pittoresques. Le soir venu, je téléphonais au chantier pour leur dire où nous en étions et j’apprenais avec stupeur qu’ils étaient à deux doigts d’alerter la police de notre disparition. Ils se faisaient un souci noir pour ces touristes inconscients. Je me demande toujours inconscients de quoi. Ajourd’hui, je ne sais pas, mais à cette époque en tous cas, aucun pays au monde n’était plus sûr, jour et nuit, dans n’importe quel recoin. Il est vrai que cette assertion valait pour les recoins des villes et peut-être que la campagne reculée où vivaient encore de nombreux aborigènes n’était pas visée par cette assertion lénifiante.

Nous arrivions juste avant le coucher du soleil et notre hôtel fut assez facile à trouver tellement la forme typiquement chinoise de sa toiture sautait littéralement au visage dès l’approche du centre ville. En effet, c’était le seul toit en pagode de cette ville relativement moderne. À Taïpé comme à Kaoshiung, Tchang Kaï-Chek avait fait construire un magnifique hôtel pour son usage personnel et celui de ses invités. Par la suite et notamment à l’époque de notre aventure taiwanaise, ces deux hôtels, nommés tous deux très prosaïquement « grand hôtel » furent partiellement ouverts au public. C’est donc dans ces deux hôtels que nous choisissions de loger, tant pour nos séjours à Taïpé qu’à ceux de Kaoshiung.

Et ceci me remet en mémoire une petite aventure. Je venais de quitter le chantier qui était à Ping-Tong, à environ 25 km de Kaoshiung, lorsque la pluie se mit à tomber. Une pluie comme je n’en avais jamais vue. Une pluie de Mousson. En un instant le coffre de la voiture qui me précédait disparut de ma vue. J’essayais d’en suivre une autre mais l’exercice était périlleux tant la visibilité était quasiment nulle. À force de suivre Pierre Paul ou Jacques, j’en arrivais à me perdre et lorsque la pluie cessa, je n’avais strictement aucune idée de l’endroit où je m’étais fourvoyé. Il faut mentionner qu’il n’y avait strictement aucun panneau en lettres différentes du chinois. La nuit était tombée depuis longtemps et mon espoir était de repérer la grande antenne de télé-communication qui jouxtait le Grand Hôtel. Mais point d’antenne en vue. Je naviguais dans une sorte de banlieue ouvrière et quelques personnes se tenaient sur le pas de leur porte. J’en interpellais deux ou trois en anglais sans grand succès. Pourtant le simple mot de « Grand Hôtel » prononcé de multiples façons aurait dû faire l’affaire. Eh bien non, je restais incompris contris. Alors me vint une idée qu’ici on aurait pu qualifier de géniale. Je dessinais le Grand Hotel avec son toit en pagode et j’ajoutais un point d’interrogation. Muni de mon chef d’œuvre j’avisais un vieux couple devant sa maison et j’appuyais le point d’interrogation d’un vaste geste en direction des quatre points cardinaux. Que croyez-vous qu’il advint. En tous cas pas la réponse que j’attendais. D’abord confondus, il exprimèrent avec volubilité leur reconnaissance à cet étranger qui avait pris la peine de s’arrêter pour leur faire un petit cadeau. J’eus beau faire, rien ne modifia leur compréhension. À n’en pas douter, nous étions dans un autre monde où les modes d’expression sont bien différents. Pour finir, je devais quand même, à force de quadriller, revoir ma Normandie et l’antenne retrouvée m’indiqua le chemin de très loin. J’arrivais à l’hôtel à dix heures du soir.

Mes séjours furent toujours un enchantement. À Hong Kong, je devenais un familier des réunions du Club Rotary local et les relations s’en trouvaient grandement facilitées. Il me fut même proposé de rencontrer le ministre de l’Industrie de la Chine Continentale qui serait prêt, me dit-on, à me faire un pont d’or pour la construction de bateaux de plaisance en Chine. Un contrat d’exclusivité pourrait être signé portant sur une main d’œuvre à un Dollar américain de l’heure, des locaux neufs construits à la demande, électricité gratuite, à seule charge pour nous d’apporter le savoir-faire et le matériel spécialisé pour commencer. Offre mirobolante s’il en est, mais je ne donnais pas suite, car beaucoup trop important pour moi.

Un beau jour, mon bateau de démonstration devait arriver à Fos sur Mer. Après avoir franchi les arcanes portuaires sans trop de mal, mais quand même avec un chéquier bien garni, le bateau était acheminé à Cannes par la route. Cinq mètres de tirant d’air sur une remorque spéciale avec un puits laissant la quille pratiquement affleurer le sol, représente un transport exceptionnel et nécessite de nombreuses autorisations, notamment franchissement nocturne des villes incontournables. Même que sous un pont, il a fallu dégonfler les pneus de la remorque et démonter les rambardes de pavois du bateau pour pouvoir passer au millimètre près. Quelle aventure. Mais quelques mois plus tard, je devais vivre une aventure de transport encore beaucoup plus corsée comme on le verra plus loin.

À Cannes, nous nous aperçûmes rapidement que, malgré toutes les précautions prises à Taïwan, les malfaçons à la construction étaient très nombreuses. À telle enseigne qu’un démontage conséquent suivi d’une réfection majeure fut nécessaire dès l’arrivée du bateau à Cannes. Malgré nos efforts dans ce sens, il ne fut jamais possible d’améliorer cet état de chose. En quelques sortes, nous devions anticiper le service après vente et la livraison d’un bateau parfait consommait la plus grande partie de notre marge. Ce n’est qu’au onzième bateau que nous prîmes la décision de ne plus envoyer le container d’équipement en préférant le terminer à Cannes. Ledit matériel comprenait entre-autres, l’essentiel de l’armement, plus le moteur, la boîte de l’hélice à pas variable, les armoires électriques, la mâture et son gréement.

Inutile de préciser que nous nous régalions en multiples sorties avec notre Chébec. Marielle et moi le manœuvrions seuls avec maestria, même et y compris à l’intérieur des ports et dans les mouillages forains où nous prenions un malin plaisir à slalomer, à la voile, entre les bateaux, à les toucher, tant il manœuvrait bien. Nos espoirs n’étaient pas déçus, loin s’en faut. Il se comportait merveilleusement bien, très rapide autant sous voiles qu’au moteur, extrêmement manœuvrable, un redoutable concurrent pour le voilier qui passait à bonne portée.

Un peu plus tard, Claude Graf avait son propre Chébec avec lequel il passa quelques temps en Amérique. Lorsqu’il rentra en France, il participa régulièrement tous les ans à la fameuse Nioulargue, qui a changé de nom maintenant, mais dont chacun sait la réputation. Eh bien, il n’en fut pas une seule où il n’emporta le premier prix de sa catégorie.

Sous voile, vue du cockpit

Nous faisions de gros efforts de publicité, notamment une page sur le bi-mensuel « Die Yacht » allemand et cela nous coûtait une fortune. À mes demandes plusieurs fois réitérées de bien vouloir faire un essai du bateau afin d’en faire un article, la rédaction de « Die Yacht » m’envoyait régulièrement promener en m’indiquant qu’il n’y avait aucun lien entre la publicité et la rédaction, sans doute pour des raisons morales. Toujours est-il que j’avais, moi, le sentiment que la rédaction vivait bien de la publicité, alors j’insistais lourdement. Finalement, c’est mon associé allemand qui contacta directement la haute direction de ce magasine et qui obtint que l’on m’envoya une équipe pour les essais.

Un beau matin, deux géants roux de la Baltique se pointèrent à l’agence, sac marin sur le dos. Avec une grande désinvolture ils m’expliquèrent qu’ils étaient là, contre leur volonté, et qu’ils se proposaient de casser du Chébec pour voir ce qu’il avait dans le ventre. Ils tombaient à pic, dehors les nuages bas roulaient leurs sombres volutes présageant le coup de vent imminent. C’est en effet ce à quoi nous eûmes droit. En gros, 45 nœuds d’Est et légère pluie. Les malins avaient apporté leurs propres instruments de mesure. D’entrée de jeux ils me demandèrent de mettre « tout dessus ». Ce à quoi je leur faisais remarquer qu’une surcharge de toile n’était pas favorable à la vitesse, règle que tout un chacun est sensé bien connaître. Mais comme ils insistaient, je mis en effet tout dessus et nous partîmes au large au près bon plein à la vitesse d’un boulet de canon. Ils prirent des notes et nous fîmes un peu de près après avoir pris un ris dans la grand voile quand même. Là aussi le bateau, bien que presque couché sur l’eau, filait au delà de toute attente, moi-même je m’étonnais de ce contresens. Une heure plus tard, nous revenions en rade au portant, tout dessus. Une page de notes était déjà prise. Ils me firent ranger toute la toile dans l’avant port et mettre au moteur pour effectuer quelques manœuvres en rade. Vitesse maximale, à virer une fois de chaque bord. Vitesse mesurée par leur appareil : neuf noeuds et demi. Diamètre égal des deux virements : trente mètres, soit une longueur et demi du bateau. Ensuite, vitesse maximale, à stopper d’urgence. Distance mesurée : vingt mètres, soit une longueur du bateau. Incroyable. Toutes ces mesures sont incroyables et si ce n’étaient nos brutes saxonnes avec leurs propres appareils de mesures, on pourrait croire à l’entourloupe. Rentrés au port, nos deux gaillards avaient changé du tout au tout. Jusqu’à avoir le culot de me demander si je pouvais leur prêter le bateau pour aller faire un tour à St.Tropez, après avoir quand même eu l’amabilité de me dire que, s’ils pouvaient s’acheter un bateau, ce serait celui-là. Gentillesse qui leur valut mon acceptation, natürlich.

Nous eûmes droit à un rapport d’essais absolument dithyrambique sur Die Yacht. Rapport qui fut même traduit en Français pour passer dans une revue spécialisée Suisse.

Dans la foulée, nous décidions d’aller l’exposer au Salon International réputé de Düsseldorf. En Juillet, soit six mois en avance, nous prenions des dispositions avec notre transporteur pour que le voyage par la route ne pose aucun problème. Considérant le nombre d’autorisations nécessaires tout au long de cette longue route, six mois de préavis n’était pas déraisonnable. A chaque question de savoir si l’affaire progressait, notre transporteur répondait par l’affirmative. Trois semaines avant l’évènement, le bateau était toujours stationné à terre à Cannes dans l’attente du transporteur et cela devenait pour le moins préoccupant. Sous la torture, notre homme avoua qu’il lui manquait encore l’autorisation allemande pour le tout petit bout de route qui séparait Düsseldorf de la frontière Hollandaise. Petit mais costaud, au point de rendre le voyage impossible. Une décision de crise s’imposait, et cela n’était généralement pas pour me déplaire.

Déposez moi à Strasbourg et nous prendrons le Rhin jusqu’à Düsseldorf. Départ donc le même jour car il n’y a plus une minute à perdre. Il fait froid, très froid. Nous sommes en Janvier et il gèle. Exceptionnellement, à la place du nougat traditionnel, nous achetons un chauffage à gaz à Montélimar car à Strasbourg, il ne fera pas bon vivre dans ce bateau fait surtout pour les tropiques. Par téléphone, nous avons réservé deux Pilotes du Rhin alsaciens car, au rythme où nous allons naviguer, il ne fera pas bon faire la sieste.

La nuit est déjà tombée lorsque nous nous stationnons, dans le Port de Strasbourg, sous la grue dont le conducteur a accepté de faire des heures supplémentaires pour nous attendre. Après des adieux émus à notre transporteur, Marielle et moi nous retrouvons seuls pour cette nuit, jusqu’à l’arrivée demain matin de nos deux pilotes. Le grutier décide qu’il est temps de nous mettre à l’eau, et ce sera une longue descente aux enfers. À cet endroit, le quai surplombe le niveau du Rhin de près de dix mètres. Dès les premiers mètres franchis, c’est le noir absolu et l’on ne sait guère où l’on va s’arrêter. Plouf, on est dans l’eau et l’on sort vite les défenses car il y a une petite houle qui nous fait heurter le quai régulièrement. Houle certainement due au passage des grandes péniches que nous devinons au loin. Immédiatement on réalise que les défenses ne servent à rien car le quai est fait de grosses poutres en U, genre batardeaux et les défenses s’insèrent tout simplement entre chacune des poutres. Des échelons mangés par la rouille me permettent de remonter sur le quai. Les lumières sont maintenant éteintes et c’est dans le noir que je me mets à la recherche d’une grand planche, alors que Marielle maintient le bateau légèrement écarté du mur. Enfin tout arrive, je trouve la planche de salut et je ligote une défense tous les mètres, ce qui formera une super défense propre à nous tenir écartés de la muraille. Heureusement, car nous n’avions rien vu, en effet, nous eûmes droit à de plus sérieux remous avant que le trafic ne cesse complètement pour la nuit.

Épuisés mais réchauffés par notre chauffage de Montélimar, nous passions une nuit assez tranquille entrecoupée toutefois de petites rondes sur le pont. Dès potron-minet nos deux alsaciens se pointent sur le quai. Ils prennent leurs quartiers, chacun sa cabine, nous ne serons que quatre, les deux pilotes, Marielle et moi. La journée commence par un bon petit déjeuner et puis nous appareillons sans plus tarder. Et c’est la première épreuve, majeure celle-là car elle va conditionner beaucoup de soucis. Il faut en effet franchir une écluse gigantesque. Et cette écluse là ne ressemble en rien à toutes celles que j’avais vues jusqu’à présent. D’abord par sa taille, mais surtout par sa porte qui se lève et qu’il faut franchir comme on franchirait les fourches caudines, en baissant la tête. Mais aujourd’hui, ce n’est pas la crainte de voir la porte vous tomber sur le râble qui nous préoccupe, c’est la douche incontournable à laquelle nous serons condamnés dès le départ, et qui dit douche lorsque la température ambiante est négative de 15 degrés, dit également glaçons. Et il n’est pas question de traîner car les mastodontes que l’on a mis derrière nous ne nous feront pas de cadeau. En effet, ladite porte à peine franchie, Chébec est transformé en un vulgaire pain de glace aux angles bien arrondis. Il n’est plus question de déambuler nonchalamment sur le pont. C’est assis sur son derrière que, péniblement, on se déplacera si nécessaire. Même la police et les douaniers refusent de monter à bord au premier contrôle, un bien pour un mal ?

Les paysages fameux défilent où châteaux et vignobles rhénans le disputent aux abrupts rocheux et leurs écueils mythiques, et, entre-autres, celui de la Lorelei au charme de laquelle nous ne nous laisserons pas prendre selon la légende. Et puis les grandes villes se succèdent Karlsruhe l’industrielle, Mannheim l’universitaire. Nous coucherons à l’abri d’un petit port de Koblenz. Trop tard pour aller à terre, et trop fatigués d’ailleurs. Nous nous sommes relayés tous les quart d’heures à la barre et c’était la limite du supportable car le froid intense nous pénétrait inexorablement en l’absence de toute protection du genre pare-brise ou autre. Nous tenions des quarts rigoureux, sauf Marielle qui était préposée à la cuisine et nos alsaciens s’en lèchent encore les babines.

Nous appareillons avant l’aube car notre temps est compté. Il nous faut arriver à Düsseldorf au début de l’après midi et encore, très probablement nous serons les derniers, encore heureux s’ils nous acceptent. La grande capitale de l’époque, Bonn, est franchie à un train d’enfer car on commence à sentir les effets de la marée et pour le moment, le courant porte à la mer.

Notre Stand au Salon de Düsseldorf

En effet, nous serons les derniers et le Travelift qui doit nous sortir de l’eau pour nous mener dans les locaux du Salon se frotte les mains car, après nous, c’est vacance pour huit jours.

Arrivés dans la cour du Salon, on nous prévient qu’il n’est pas question de faire entrer un glaçon dans le Hall car les moquettes sont mises partout, y compris là où l’on peut encore tout juste passer pour rejoindre notre Stand. On imagine en effet l’inondation. L’épaisseur de la glace est évaluée à 5 cm. Alors on gamberge… Comment faire, on essaye l’eau chaude mais on réalise vite l’enfantillage car ça re-gèle à côté immédiatement. Alors on essaye au burin et au marteau, et ça marche, en frappant au bon endroit, des plaques assez grandes se détachent. Et c’est Marielle qui va faire le boulot pendant que je règle les questions administratives, transitaire, douanes, police, organisation du salon etc.. Je me promène en distribuant des chèques. J’arrondis un peu au dessus pour le Travelift en lui demandant de me prendre en premier à la fin du Salon, ce qu’il accepte avec une petite réserve. … « en second car je dois d’abord enlever cette énorme barge-école qui obstrue toute l’entrée du Salon… D’accord »

Huit jours laborieux au cours desquels nous aurons un énorme succès mais où nous ne prendrons aucune commande ferme et ceci est un peu décevant. Nous avions traversé la France en camion, et puis fait 350 kilomètres sur le Rhin, et il nous restait à refaire la même chose, et tout cela pour un résultat immédiat nul, pas de quoi pavoiser. Heureusement les commandes viendront plus tard.

Mais l’heure du retour a sonné et je rappelle à mon Travelift notre accord sur l’ordre des remises à l’eau. Comme nous en étions convenus, il se charge tout d’abord de la lourde barge école stationnée à l’entrée du Salon. Et puis, patatras, sous la charge trop importante, il rompt tout son système hydraulique et la pièce de rechange n’arrivera pas avant huit jours. Nous n’hésitons pas longtemps entre un retour en avion à Cannes et un séjour-vacances à Düsseldorf. Nous rentrons à Cannes.

Huit jours plus tard, après avoir vérifié que le Travelift était en ordre et que mes deux pilotes alsaciens étaient disponibles, je repars à Düsseldorf emmenant cette fois Jacques, le jeune skipper de mon associé car Marielle ne peut guère renouveler une telle escapade et la marmaille la réclame. Jacques et moi passons la première nuit dans le bateau à l’intérieur du salon devenu un grand hall presque vide et glacial, flonflons éteints, ce qui lui confère une tristesse infinie. Il a plu toute la journée et l’humidité imprègne toute l’atmosphère.

L’un des pilotes et Jacques

Dehors, c’est le dégel et le Rhin couvre déjà les panneaux indicateurs routiers. Ce n’est plus qu’une grande étendue d’eau saumâtre. Pourvu que le Travelift puisse nous remettre à l’eau, on ne voit plus où est le cours normal du fleuve. Mais notre homme le sait et il ne se trompe pas. On sera bien à l’eau à l’heure matinale où nos alsaciens se pointent. C’est Dimanche, il pleut toujours, le ciel est très bas et roule d’épais nuages noirâtres. J’aimais encore mieux le froid glacial et la gelée.

Le Rhin ressemble à un lac

Nous n’allons pas vite car nous sommes à contre-courant et notre vitesse sur le fonds est à peine de deux nœuds. Heureusement, nous avons pu faire le plein de fuel. Vers midi, un hélicoptère de la police nous survole et son haut-parleur nous intime l’ordre de nous rendre dans le prochain port. Et un quart d’heure plus tard, c’est une pilotine de police qui nous rattrape.

On ne plaisante pas avec la Polizei

On se creuse un peu les méninges et nos pilotes trouvent vite où le bât blesse. Depuis notre départ, nous n’avons pas vu un seul bateau, c’était très agréable, mais suspect en effet. Par ailleurs, nous n’avions pas écouté la radio, pas plus que nous n’avions parcouru la presse. Il devait certainement être interdit de naviguer en raison de la crue. On peut en effet comprendre que les remous de la navigation aggravent les dommages causés aux zones submergées. Donc, à se réfugier dans un petit port et à tirer d’autres plans sur une nouvelle comète. Tout le monde regagne ses pénates et on attend la décrue pour recommencer. Et nous voilà à nouveau dans l’avion pour les rives plus clémentes de notre belle Méditerranée.

Pour faire court, il faut bien que tout s’arrange un beau jour. Mais avant d’en finir, j’aurai encore la surprise d’une amende douanière à payer à mon arrivée à Cannes. Apprenant que le bateau, faute d’un itinéraire routier libre de pont à hauteur limitée dans la dernière partie du voyage, avait été mis à l’eau à Hyères en provenance de l’étranger sans aucune formalité douanière, formalités que je pensais normal de faire à Cannes, la stupide administration reniflait la bonne affaire et s’engouffrait dans la brèche. Il ne restait plus de lie au fond du verre et nous pouvions reprendre le cours habituel de nos occupations, de nos joies et de nos peines.

Peut-être la très problématique livraison du Chébec N°10 vaut-elle une narration que je tenterai courte autant que possible.

C’était le dernier bateau a être entièrement monté à Taïwan et il été sensé pouvoir servir dès sa mise à l’eau. Le transporteur, armateur allemand nous adressait un fax nous apprenant qu’en raison d’une panne importante du cargo, notre Chébec serait débarqué à Athènes dans les huit jours car le cargo n’irait pas plus loin. Sans perdre une minute, j’appareillais avec notre Chébec de démonstration afin de prendre le numéro dix en charge et le rapatrier par ses propres moyens tout en lui assurant la sécurité de notre présence tout au long du parcours. Nous embarquions donc un équipage pour le numéro dix, un mécanicien, un marin et, grosse erreur, le propriétaire qui allait ainsi assister à toutes les vilenies que ne manquerait pas de nous procurer son « futur » bateau. Je dis, futur, car ce n’est qu’à la livraison définitive que s’opérait le transfert de propriété, livraison qui devait avoir lieu à Cannes. Quant à moi, je ne prenais qu’un seul marin.

Je fus tenté de faire une courte escale technique à Malte où nos amis Ripard tiennent le haut du pavé en matière de plaisance. Mon moteur Gardner me donnait en effet quelques soucis. Un mois plus tôt, je me rendais à Marseille pour une démonstration. Partis de Cannes par une nuit d’un calme absolu, pas une ride sur l’eau, pas un souffle de vent. Je fis l’erreur de ne pas préparer le bateau pour le pire, comme un bon marin doit toujours le faire. Et c’est, mal préparé avec housses de voiles et autres tauds de soleil que nous prenions un bon force sept brutal et soudain entre Hyères et Porquerolles, occupé à faire un peu d’ordre sur l’avant, je n’entendais pas l’alarme moteur. Un sac plastique était venu se fourvoyer devant l’orifice de la prise d’eau de refroidissement et, collé par la dépression, le moteur ne tarda pas à surchauffer. Le temps de m’en apercevoir, et le moteur avait souffert, notamment le faisceau du refroidisseur d’huile. Et c’est ainsi que je devais trouver de l’eau de mer dans l’huile. Je fis plusieurs vidange et nettoyais les hauts de cylindres autant que possible. Et comme j’avais court-circuité le refroidisseur d’huile, j’avais une fâcheuse tendance à surchauffer. D’où mon idée de faire une escale à Malte où les moteurs Gardner britanniques sont infiniment plus connus qu’en France. J’espérais y trouver le fameux refroidisseur d’huile.

Et à traverser l’Île en moto sur le tan-sad derrière mon copain John Ripard pour trouver le seul « oil cooler » probablement disponible sur l’Île. Réparation effectuée, nous nous offrons une pêche aux Oursins mémorable et, bien arrosés, nous rentrons à Valetta où nous trouvons un autre Fax de notre transporteur qui nous annonce avoir réparé, mais que le cargo n’irait pas plus loin que Palerme où notre Chébec serait mis à l’eau le surlendemain. Heureusement que nous ne sommes pas à Athènes. Nous n’aurions pas pu assister à la mise à l’eau, et cela, je n’aime pas. Il nous faut donc remonter la Mer Ionienne, repasser le détroit de Messine et rejoindre Palerme avant après-demain matin. Si nous appareillons tout de suite, nous aurons tout juste 36 heures pour faire ce trajet, si tout va bien. Tout ira bien et nous longeons la côte Nord de la Sicile lorsque nous sommes « doublés » par un horrible cargo tout rouillé, et notre Chébec trône devant la passerelle sur un berceau. Lorsque nous embouquons la passe d’entrée de Palerme, nous voyons notre Chébec suspendu aux élingues en train de descendre vers son élément. Il nous reste encore un demi mille à parcourir avant de mettre le pied sur le quai auquel il a été amarré. Mais au fur et à mesure de notre approche, nous le voyons s’enfoncer de plus en plus… il est en train de couler !… sous les yeux horrifiés de son propriétaire… lorsque je disais que c’était une erreur que de l’avoir emmené avec nous…. J’avais bien raison.

Le temps de sauter sur le quai, on constate que les entrées sont cadenassées. Il faut trouver d’urgence les clés. À monter quatre à quatre l’échelle escarpée qui mène à la cabine du commandant, à apprendre qu’il ne lui a pas été remis de clés, à descendre quatre à quatre à la salle des machines et à trouver dare-dare une grosse cisaille. Retour au Chébec qui flotte encore et à couper le maudit cadenas. L’eau est à la hauteur des couchettes mais il y a encore un remous qui nous indique d’où elle provient. Le marin qui est avec moi est un plongeur professionnel. Il plonge et bouche avec un chiffon la gaîne qui aurait dû recevoir la sonde qui elle, est absente. Quant à moi j’essaye en vain d’actionner la très efficace pompe de cale à double effet qui nous a coûté une petite fortune car c’est ce qui a de mieux sur le marché. Mais voilà, les Taïwanais l’ont tout simplement montée à l’envers et le levier qui l’actionne n’a même pas un centimètre de débattement. On se demande à quoi ils pensent quand ils travaillent. Le propriétaire est resté sur le quai, il est blême, et même moi qui suis daltonien je vois qu’il n’a plus de couleurs. C’est gênant. En attendant, il y a plus urgent à faire. À démonter la pompe et à la remonter du bon côté. En un quart d’heure le bateau est à nouveau vide, mais il lui faudra du temps pour sécher. On passera le reste de la journée à le nettoyer et à corriger les défauts visibles. On fait quelques achats pour la route. Tout le monde logera sur mon démonstrateur encore cette nuit. Et demain matin à l’aube on appareillera car il nous faudra faire encore trois cent milles avant d’atteindre Porto Cervo où il y a d’amples moyens d’interventions diverses. Mais en attendant, le propriétaire insiste pour baptiser son bateau qu’il nomme « Akimbo ». Il avait apporté une bouteille de champagne spécialement pour cette célébration. La bouteille rencontrera son sort sur le guindeau et moi je rencontrerai les plus grandes difficultés d’élocution ne trouvant guère joyeux de faire un speech dans ces circonstances assez sombres. Enfin, le propriétaire nous montra son bon caractère. D’ici Cannes, il lui en faudrait.

A gauche Akimbo à sec de mâture, le mien au fond

Comme par hasard, nous eûmes droit à un coup de vent de Nord Nord-Ouest en Mer Tyrrhénienne pratiquement jusqu’à notre arrivée à Porto Cervo et il nous fallut tirer un bord au proche de la côte sarde dans la nuit sans grande assistance, le GPS n’existait pas encore, la Gonio était mal reçue en ces parages et je n’avais pas le livre des phares de cette côte. Alors, une navigation à l’ancienne avec estimations rapprochées, et ça marche aussi sur de telles petites distances. Par contre, sur Akimbo, la VHF nous informe que l’on souffre. D’abord, le fait que le bateau, un voilier bien lesté, navigue sans sa mâture ni son gréement le rend extrêmement brutal dans ses rappels et ça roule durement pour l’équipage. Ensuite, ils ont été obligés d’arrêter le moteur car il y avait un début de feu. Ces Taïwanais n’avaient rien trouvé de mieux que de coller une cloison à toucher le tuyau d’échappement. Si l’on résume, depuis qu’il est à l’eau, ce bateau a failli couler et puis brûler. À remarquer au passage la persistance du bon caractère du propriétaire. Heureusement que nous sommes là pour le prendre en remorque pendant la réparation. Et puis nous le remorquerons une nouvelle fois à quelques encablures de l’arrivée à Porto Cervo, pour je ne sais plus quel problème moteur. Pourtant il est équipé d’un pur bijou de moteur, un Baudouin 4 cylindres en V, une petite merveille compacte, une synthèse de ce qui se fait de mieux en la matière, et qui plus est et malgré sa petite taille, un cube de 80 x 80cm, émet le son viril et profond d’un gros moteur de professionnel de la mer dont il a également le couple impressionnant. Et comme tout arrive, un beau jour, nous apercevons quand même l’Estérel. Bien entendu, nous attaquerons sans tarder le re-conditionnement complet d’Akimbo qui deviendra sans conteste, l’un des plus beaux de la série. Il fera la fierté de son propriétaire et passera en d’autres mains aussi heureuses, dont la dernière m’a encore envoyé un email, ainsi qu’à Claude Graf son architecte, en 2003, d’abord des Galapagos, et puis un autre en 2004 de Nouvelle Zélande, pour dire merci aux parents de ce bateau exceptionnel.

Akimbo dans ses oeuvres

Le Chébec N° 11 sera le dernier à être construit et pourtant il aura été aussi le premier dont la marge bénéficiaire à elle seule compensait plus de la moitié des pertes de nos débuts laborieux. D’abord, il faut préciser que cette marge confortable était due à notre seule décision de ne plus envoyer tout le matériel d’équipement à Taïwan, de réceptionner un bateau en cours de construction et de le terminer à Cannes. L’efficacité d’un travail immédiatement parfait, sur lequel il ne serait pas nécessaire de revenir, avait de toute évidence produit un résultat spectaculaire.

Malheureusement, pour des raisons totalement indépendantes de nos affaires communes, mon associé allemand, dans l’embarras, avait décidé de s’expatrier en Australie et pour réaliser son nouveau programme il lui fallait réaliser toutes ses affaires européennes. Il me demanda donc de vendre le bateau de démonstration, ce que je fis sans chercher le moindre prétexte à ne pas le faire. Et bien entendu, c’est tout le programme Chébec qui passait ainsi par pertes et profits. Bien dommage d’autant que la porte du profit commençait tout juste à s’entrouvrir.

À ce sujet, on peut encore raconter l’anecdote suivante, simplement pour remarquer une fois de plus la dégradation progressive des comportements. Je vendais le Chébec de démonstration à un Suisse candidat au tour du monde. Un petit mois après la vente, son skipper venait me chercher pour écouter le bruit bizarre que faisait le moteur. En effet, je devais admettre qu’il y avait là un problème latent, il marchait bien, mais le bruit était inquiétant.

De toute évidence, il s’agissait des séquelles de mon aventure avec le refroidisseur d’huile et l’eau de mer dans l’huile. J’avais eu beau nettoyer et re-nettoyer, vidanger et re-vidanger, mettre un nouveau « oil cooler », les minuscules conduits de lubrification de tous les pignons de distribution dans le carter avant étaient restés bouchés par le sel et ce graissage là ne se faisait plus depuis longtemps probablement. Je n’hésitais pas une seconde a dépenser 50.000 francs pour satisfaire un client quand bien même la vente était faite « en l’état et sans garantie », je faisais venir la grue, sortais ledit moteur et le faisait entièrement refaire aux AMC, les Ateliers Mécaniques de Cannes, mes voisins de l’époque. Comme on était en plein mois d’Août et que la moindre pièce détachée se tiendrait à l’abri du client jusqu’à la fin des vacances, je prenais contact directement avec le grand patron de Gardner Angleterre. C’était un ami de Claude Graf. Il prit la peine de réveiller quelques vacanciers de ses amis et me trouva les pistons et tout le reste. C’est ainsi que dès la fin Août, mon ex Chébec retrouvait son moteur intègre et le tour du monde pouvait commencer.

Deux ans plus tard, j’apprenais par les bruits de quais que le bateau était pratiquement abandonné à Colombo, Srilanka. Deux ans plus tard, j’avais la visite de mon Suisse, ce qui faisait quatre ans. D’abord disert, il me racontait ses aventures autour du monde, et puis, lentement il sortait un dossier de son sac à malice, des photos de pistons annotées, un rapport d’expertise que je reconnaissais immédiatement comme étant celui d’un de mes confrères de Nice. Un peu amusé, je me demandais bien où il voulait en venir. Et puis lentement, il me sortit sa menace. Il faudrait me préparer à participer aux frais de réfection du moteur car il lui avait été révélé par l’entreprise antiboise Navigair qui avait démonté son moteur que les pistons que j’avais montés quatre ans auparavant n’étaient pas des pistons d’origine Gardner, et que ceci expliquait cela, etc.. Je n’écoutais déjà plus et je priais gentiment mais fermement notre ami de me laisser à mes occupations.

Ma première réaction fut de penser qu’après quatre ans et un tour du monde, plus un quasi abandon en terre lointaine, on ne vient pas réclamer une garantie. Ensuite, je me disais que peut-être, en cours de route, il avait été obligé de refaire le moteur dans un coin perdu, d’où les pistons d’opérette. Mais, comme d’habitude ce n’est qu’à une réflexion plus approfondie que je devais d’y voir clair.

Le téléphone de mon fournisseur de l’époque dont on se souvient qu’il était directeur de l’usine Gardner en Angleterre fonctionnait toujours mais c’est à un retraité que je m’adressais. Par contre, il mit un certain temps à se souvenir de l’épisode. Une fois les rouages remis en place, il fit une investigation et revint rapidement avec un fax de confirmation pour m’indiquer que c’est justement ce mois là qu’un changement historique intervint dans les affaires Gardner. Jusque là l’usine avait son propre atelier de fonderie et ils fondaient leurs propres pistons. Dans notre monde moderne, cela n’avait plus guère de sens et il fut décidé que les pistons Gardner, à l’avenir, seraient faits à façon par l’un des seuls fabricants de pistons fournissant pratiquement toutes les marques. Bien entendu, il y avait un cahier des charges et des standards à respecter et les pistons fournis étaient strictement conformes aux besoins exprimés par Gardner.

Ce fut donc un jeu d’enfant que de redresser la situation, mais le boulet ne passait pas bien loin.

Il ne reste que la frustration d’avoir été une fois de plus récompensé à coups de trique. Heureusement, il reste de toute cette période bien plus de merveilleux souvenirs que de mauvais. L’activité était intense, les relations multiples et passionnantes, et surtout, on naviguait à l’envi et on tirait la bourre à tout ce qui se présentait et portait quelques voiles.

C’est vraiment dommage d’avoir été obligé d’arrêter cette belle expérience, qui plus est, et incidemment, avant même qu’elle soit profitable sur un plan financier, ce qui nous aurait quand même un peu consolés.

Pour en terminer avec ce chapitre, on pourrait encore citer le cas malheureux du Chébec N°7 qui termina sa trop courte carrière au fond de la baie de Cannes. Le propiétaire, un grand indélicat avéré, probablement empêtré dans un imbroglio mafieux dont nous avions eu quelques visions fugaces, avait en secret choisi la solution la plus rapide et la moins honnête pour résoudre son problème, du moins en partie. Couler son bateau et se le faire rembourser par son assureur naïf. Il ajouta à l’infamie en embarquant, au delà du raisonnable, un nombreux matériel électronique somptuaire juste le temps d’une expertise d’évaluation. Loin de nous douter du forfait en préparation, nous nous étonnions de le voir débarquer toutes ces merveilles pour les ranger soigneusement dans sa villa. Et c’est le lendemain matin que nous apprenions la « tragédie », feu à bord suivi d’un naufrage en cette merveilleuse baie de Cannes. J’informais le Courtier en Assurance de mes suspicions, mais rien n’y fit, notre client indélicat fut remboursé dans les trente jours, et les fournisseurs furent payés.


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